Группа: Пользователи
Сообщений: 497
Регистрация: 25.9.2008
Пользователь №: 1 360
82431
Период службы: 1984-1989
Ф.И.О.:Егоров Николай Васильевич
Курган
Подразделение: группа Скибы-Першина
Если "Трабант" стал символом ГДР, то автомобиль, про который я хочу рассказать сегодня, воистину стал символом всех стран социализма. Речь пойдёт о грузовике IFA W50L. Автомобиль довольно быстро распространился по странам так называемого ”социалистического лагеря”, а так же попал и на другие континенты, в Африку, Азию, Латинскую Америку и экзотические страны вроде Албании. В СССР ему пришлось дать бой таким проверенным грузовикам, как четырехтонник ГАЗ-53 и пятитонник ЗИЛ-130. Всего было выпущено 571 800 экземпляров Сразу хочу оговорится- правильное название этой машины W50L (разговорно "Элли"), так как ИФА это не марка автомобиля, а аббревиатура Индустриального объединения автомобилестроителей ГДР (Industrieverbandes Fahrzeugbau, IFA)- фактически ГДРовский аналог нашего министерства автомобильной промышленности. Это объединение включало в себя практически все автомобильные заводы на территории ГДР. Завод, выпускавший данные грузовики, находился в городе Людвигсфельде, отсюда и литера L в индексе модели. Литера W обозначала город Вердау, где грузовик был разработан, 50 — грузоподъемность в центнерах (50 центнеров или 5000 кг, то есть 5 тонн).
История IFA W50 началась на заводе в городе Людвигсфельд. В довоенное время этим заводом владела компания Даймлер-Бенц, а по окончании войны Германия была разделена и завод попал под управления властей ГДР. Потребности рынка на тот момент были простые: требовался удобный и простой пятитонный грузовик с хорошей проходимостью. Разработки новой машины начались на заводе в городе Вердау на основе уже выпускавшегося автомобиля Sachsenring S4000, перевозившего порядка 4 тонн.
На заводе в Людвигсфельде на тот момент (с 1960 года) выпускались W45. W50 должен был стать приемником модели W45, при этом от S4000 он получил вихрекамерный дизельный мотор на 4 цилиндра и 110 л.с. Новый IFA сразу же получил массовое распространение и признание. На это было несколько причин. Во-первых, непривычно и любопытно выглядела кабина, расположенная над двигателем. Правда в процессе эксплуатации выяснилось, что она не откидная, а значит ремонт вызывает массу неудобств. Во-вторых, за счет такой кабины уменьшились габариты, при этом длина грузовой платформы была удобна для погрузки. В-третьих, на тот момент это был довольно мощный пятитонник. Первые версии грузовика имели следующие технические параметры: - Бескапотная конструкция с двухместной кабиной; - Дизельный мотор с водяным охлаждением; Крутящий момент двигателя – 422 Нм уже на 1500 об/мин; - Зависимая, рессорная подвеска; Клиренс – 300 мм; - Тормозная система: гидравлические, барабанные тормоза; - Радиус разворота – всего 7,1 метров. И пусть автомобиль получился не слишком экономичным (расход до 25 литров на 100 км/час), он оказался достаточно резвым. Максимальная скорость, развиваемая IFA W50 составляла 83 км/час. Компактность, большая надежность, маневренность и низкий относительно них расход топлива позволили IFA выйти вперед. Да и обзор у W50L был лучше и качественнее из-за компоновки кабины. На экспортный рынок автомобиль выходил в двух модификациях: основная W50L (база 3200мм) – бортовой грузовик. Не менее популярным оказался самосвал с трехсторонней загрузкой W50L/K. Также предлагались и прицепы производства того же IFA – HW60.11, для использования грузовика в качестве автопоезда. Полноприводные версии, изотермические фургоны, автомастерские и шасси на основе 50-го в Союзе встречались реже, хотя в ГДР они также выпускались. В самой ГДР наибольшую популярность эти фургоны получили в качестве машин пожарной службы. Двигатель разогнали до 125 ”лошадок”, увеличили объем. Система прямого впрыска топлива и сам мотор изготавливались по лицензии MAN. Кроме того, силовой агрегат получил моторный тормоз. При скидывании педали ”газа” открывалась специальная заслонка, блокирующая выхлоп. Таким образом, торможение происходило за счет дизельного двигателя. Советские водители оценили в полной мере возможность экономить на тормозных колодках и пользовались наработкой на скользкой дороге и в сложной, горной местности. Также появилась возможность сэкономить и на топливе. На малых оборотах была предусмотрена работа только двух цилиндров из четырех, что позволяло снизить общий расход. Однако вибрации от работы двигателя в таком режиме сильнее ощущались в салоне. Трансмиссия представляла собой механическую коробку передач (кстати- стоящую отдельно от двигателя), имеющую синхронизатор со второй по пятую передачу. Отдельно стоит упомянуть конструкцию заднего моста. За счет наличия в конструкции бортовых редукторов конструкторам удалось добиться 300-миллиметрового дорожного просвета. Крутящий момент, подаваемый на полуоси был уменьшен, а дополнительные нагрузки приняла на себя трубчатая балка. Полуоси размещались не в балке моста, а за ней. Зная о суровом российском климате, опционально предлагалось включить в комплектация блокировку межосевого дифференциала. С 70-х годов изменения коснулись и подвески. Рессорная, зависимая подвеска дополнилась поперечными стабилизаторами и амортизацией телескопического типа. Владельцы полноприводных версий имели возможность установить ГУР. В 1973 году обновления коснулись рулевого механизма. Тормозная система имела на тот момент пневмовывод и усилитель педали тормоза. Надежность и качество грузовика никогда не оспаривалось – сравнительно редкие модернизации говорят об этом. К тому же, были десятки моделей различного назначения исправно сходили с конвейера все 25 лет ( с 1965 по 1990 гг). Как бы то ни было, IFA W50L к начале 80-х годов стали неизбежно терять актуальность, отступая перед плодящимися, как грибы после дождя, новинками. К тому времени производитель подготовил следующее поколение IFA. Советские автомобилисты уже не застали новый грузовик, но были наслышаны о нем. На смену IFA W50 пришел обновленный IFA 60L. Отличие этих автомобилей прямо-таки бросалось в глаза. Были учтены все мелкие недостатки: кабина стала откидной и теперь вмещала трех пассажиров. Увеличились рабочие мощности: 9-тилитровый двигатель развивал 180 л.с. и работал в паре с обновленной 4-хступенчатой КПП с синхронизатором. Выросла и грузоподъемность до 6 тонн. И жить бы автомобилю долго и счастливо… Но ход истории, запустивший IFA W50L и его потомка так же неумолимо завершил и их выпуск. В 1990 году Германия вновь объединилась, ГДР перестало существовать, завод стал опять принадлежать Даймлер-Бенц. IFA W50 и 60L показались немецким специалистам не рентабельными и выпуск был прекращен.
Группа: Пользователи
Сообщений: 2 147
Регистрация: 9.9.2008
Пользователь №: 1 326
60560
Период службы: 1976-1978
Ф.И.О.:oleg
o
Подразделение: 60560
С автомобилем IFA W50 Я, познакомился в 1974 после 9 класса, находясь на практике в электроцехе Автоколонны. было там 10 машин. Водители, мягко выражаясь машины не любили. Проблема была в стартере на 24 Вольта, питаемого через преобразователь, который постоянно выходил из строя. К 1980 году IFA W50 в СССР не брал и пришедшая на смену IFA L60 не приглянулась
Группа: Пользователи
Сообщений: 497
Регистрация: 25.9.2008
Пользователь №: 1 360
82431
Период службы: 1984-1989
Ф.И.О.:Егоров Николай Васильевич
Курган
Подразделение: группа Скибы-Першина
Это только небольшая часть из 75 вариантов и более 265 модификаций этих машин Впервые на дорогах Советского Союза грузовики «ИФА» появились в 1971 г., когда была поставлена первая партия в 4000 машин. Хотя ранее отдельные экземпляры «ИФА» демонстрировались на технических выставках в самых разных исполнениях, полноценные поставки начались с бортовых грузовиков W50L и самосвалов W50L/К. Обе модели имели нормальную колесную базу (3200 мм) и не ведущую переднюю ось. Грузоподъемность бортового грузовика составляла 5,22 т, а самосвала с трехсторонней разгрузкой 4,4 т. Их скорость равнялась соответственно 90 и 76 км/час, а расход горючего – около 16 л/100 км. В следующем, 1972 г., в нашу страну поступило уже 6000 машин этой марки. Кроме самих машин приходили и прицепы к ним: 2 тыс. пришло в 1971 г., и 5 тыс. – в 1972 г. Начиная же с 1973 г. ежегодные поставки автомобилей «ИФА» в СССР составляли порядка 10 тыс. Это были машины, выкрашенные в вишневый, серый или синий цвета, своим видом сильно выделявшиеся из массы отечественных грузовиков. К концу семидесятых наряду с обычными начали поступать полноприводные модификации, в основном самосвалы W50LА/К. Экземпляры «ИФЫ» можно было встретить в те годы практически в любом регионе СССР, от Калининграда до Владивостока. Одними из первых самосвалы и бортовые машины (последних было мало) появились в Туле. Они очень эффектно смотрелись на дорогах и отличались стильностью и изяществом от старомодной «Колхиды» и по-солдатски грубоватого ГАЗ-66. А самое главное, «ИФЫ» зарекомендовали себя прочными, выносливыми и надежными машинами в наших, порой непростых, условиях эксплуатации. Очень достойной оказалась и мощность их двигателей, которой зачастую не хватало многим нашим грузовикам. Что же касается обслуживания и ремонта, с ними местные автохозяйства справлялись. В помощь нашим АТП из ГДР приходила литература по обслуживанию машин на русском языке (первое издание датировано 1973 г.). В семидесятых–восьмидесятых годах автомобили IFA W50L успешно эксплуатировались в Прибалтике, Ленинграде, Пскове, на Украине, в Белоруссии, средней полосе России, Казахстане, Тюмени, Алтайском крае, Омской и Новосибирской областях и многих других регионах. Со временем машины подвергались доработкам. Так, из-за более тяжелых условий и худших дорог «ИФЫ» со штатными покрышками 8,25-20 (как у ГАЗ-53А) с «шоссейными» протекторами часто «переобували» в шины от ЗИЛ-130, нередко заменяли на более крепкие бампера, иногда – передние мосты (тоже на «зиловские»). Когда кончался ресурс двигателей они с успехом заменялись на советские СМД серии -14-18 и даже на СМД-22 с турбонаддувом. Кстати- иногда на автомобиль в СССР ставили стартеры "КамАЗ".
Несмотря на то, что грузовики с надписью «IFA» уже давно не выпускаются, их по-прежнему можно встретить на дорогах мира, многие их них верой-правдой служат и поныне в Республиках бывшего СССР. И среди них иной раз даже попадаются уникальные экземпляры шестидесятых годов выпуска! Иногда кажется, что эти знакомые очертания: фары внизу по углам, черный ромб «IFA» в штампованном квадрате облицовки, чуть расширенная книзу «юбка» кабины, подножки, висящие над колесами в проемах крыльев, – были, есть и будут всегда. Но, увы, автомобильный век недолог, и скоро все или почти все они уйдут в небытие. Останется лишь память – хорошая память о хорошем автомобиле.
Группа: Пользователи
Сообщений: 241
Регистрация: 18.5.2008
Пользователь №: 1 147
1 ОГУ Правительственная связь
Период службы: 1989-1994
Ф.И.О.:Виноградов ВВ
Москва
Подразделение: ФСО России
Удалось пару раз прокатиться на еще одном авто из ГДР - Barkas. Ох и сколько же в него влезало барахла! А Wartburg (уже последней модели) даже экспортировали в Беларусь. Одно время в Минске их было очень много.
Группа: Пользователи
Сообщений: 2 147
Регистрация: 9.9.2008
Пользователь №: 1 326
60560
Период службы: 1976-1978
Ф.И.О.:oleg
o
Подразделение: 60560
Цитата(Valentin VV @ 24.3.2016, 8:30)
Удалось пару раз прокатиться на еще одном авто из ГДР - Barkas. Ох и сколько же в него влезало барахла! А Wartburg (уже последней модели) даже экспортировали в Беларусь. Одно время в Минске их было очень много.
Немецкие "коллеги" приезжали на "Дружбу" на микроавтобусе Barkas.
В 1991 оборудование завода было демонтировано, хотели установить в Санкт-Петербурге по одной легенде его следы затерялись или в Санкт-Петербурге, или в Казани, по второй в 1994 сдали как металлолом